报废汽车的回收拆解再利用是节约原生资源，实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。同时，报废汽车的回收利用是一个涉及面广的系统工程，既需要政府通过完善的法规加强宏观调控，又需要汽车商家合理配置资源，而两者的适度配合较难掌握。

　　日前，国家发改委、科技部、环保总局对外发布《汽车产品 回收利用技术政策》，明确提出在我国销售的汽车产品在设计生产时，需充分考虑产品报废后的可拆和易拆解性，遵循易于分捡不同种类材料的原则。汽车设计生产禁用散发有毒物质和破坏环境的材料，减少并最终停止使用不能再生利用的材料和不利于环保的材料。限制使用铅、汞、镉和六价铬等重金属。

　　拆卸及报废汽车产品零部件，要分类收集存放，妥善保管，在政策允许的前提下，鼓励合格的拆卸零部件重新进入流通，作为维修零部件装车使用；对已不具备原设计性能，又无再制造价值的拆解及报废零部件，应分别交给相应的材料再生处理企业，不应以倾倒、抛撒、填埋等危害环境的方式处置。

　　新发布的《汽车产品回收利用技术政策》规定，2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。 2012年起，所有国产及进口M类和N类车辆的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%。2017年起，所有国产及进口M类和N类车辆的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。

　　注重环保的发达国家通过多年的探索和实践，积累了一些符合市场经济规律的报废汽车处理和回收方法，不仅减少了对人类生存环境造成损害，还取得一定的经济效益，值得借鉴。

　　瑞典沃尔沃公司参予的“斯堪地纳维亚环境汽车回收设施（ECRIS）”工程，其资金来自出售拆车材料、参股者的出资和科研补助，研究内容包括环境影响、材料回收、能源回收、有毒物质、协调运输。对所回收的发动机和变速器由技师进行测试和修理，然后卖给修理厂进行再利用，ECRIS还给这些二手发动机30天的保修期。

　　德国巴伐利亚汽车厂与蒂森公司、普罗伊萨格公司及克勒克纳公司的环保分公司建立了类似销售连锁店的全国回收网，对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杠、门兜以及汽油、润滑油、冷却剂等进行分门别类处理。美国福特利用福特制造技术加工二手车零配件，并将有关资料输入计算机网络，供所有修理行上网查询，再利用福特公司的销售运输网络，及时输送和供应二手车零部件，从而组成一个无孔不入的汽车回收利用网络。

　　据介绍，自2000年德国所有汽车85％的零部件可回收利用； 2002年法国汽车拆解的零部件回收利用率也达到85％。到2015年，德国每辆汽车中被当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5％。 目前，我国先进汽车厂商报废汽车回收拆解再利用正逐步向国际先进靠拢。

　　在国内，上海大众于1999年率先建立了发动机再制造厂，引进德国大众的先进技术、设备和技术标准，并于2000年开始推出了自己的绿色产品——再制造发动机。

　　据上海大众相关负责人介绍，上海大众将旧发动机作为“毛坯”，按照严格的技术要求，采用专门的装备，对旧发动机的主要零部件（主要回收缸体，缸盖，曲轴，凸轮轴，连杆等等）进行清理、检测、加工。机加工完全按照德国大众的技术和标准，和新件相比，只是名义尺寸改变，而尺寸精度，公差范围与新件完全一致。然后其他零件用新的零件组装成短发销售到上海大众的售后网络。上海大众从废旧发动机的回购、生产、检测各环节都进行严格把关，保证再制造发动机具有新品发动机的质量品质。

　　虽然受到市场观念的接受程度影响, 以及国内其他民间维修厂同类业务并有成本优势，上海大众三产的再制造发动机的年销量也可以达到1500-2500之间。

　　另据上海大众称，而其主力车型POLO、帕萨特、途安的报废汽车回收率更已经高达80%。